Trendy v oblasti nabíjania elektrických vozidiel

Súkromných nabíjačiek je takmer desaťkrát viac ako verejných, pričom väčšina majiteľov nabíja doma.

Domáce nabíjanie je v súčasnosti najbežnejším spôsobom nabíjania elektromobilov. Majitelia elektromobilov s prístupom k súkromnému parkovaciemu miestu, ktoré možno vybaviť na nabíjanie, môžu nabíjať cez noc, čo je nielen pohodlné, ale zvyčajne sa tým využívajú aj nižšie ceny elektriny, kým je dopyt relatívne nízky.

Dostupnosť domáceho nabíjania sa v jednotlivých regiónoch značne líši a súvisí s rozdielmi v mestskom, prímestskom a vidieckom obyvateľstve, ako aj s príjmovou kategóriou. V husto obývaných mestách, kde väčšina ľudí žije vo viacbytových domoch, je prístup k domácemu nabíjaniu obmedzenejší a majitelia elektrických vozidiel sa viac spoliehajú na verejné nabíjanie. Najvýraznejšie sa to prejavuje v Kórei, ktorá je jednou z najhustejšie obývaných krajín na svete a má najvyšší pomer verejnej nabíjacej kapacity k počtu elektrických vozidiel.

Hoci prístup k nabíjaniu sa líši od skutočného používania, je to užitočný ukazovateľ úrovne domáceho nabíjania medzi majiteľmi EV v jednotlivých krajinách. Podiel elektrických vozidiel na predaji nových vozidiel je v Nórsku viac ako 90 %, zatiaľ čo v Mexiku je to menej ako 2 %, ale podiely majiteľov elektrických vozidiel, ktorí údajne nabíjajú doma, sú podobné, a to 82 % a 71 %. Spojené kráľovstvo má jeden z najvyšších uvádzaných podielov prístupu k domácemu nabíjaniu, a to 93 %, pričom viac ako polovica z nich sú inteligentné nabíjačky.1 Čiastočne je to spôsobené tým, že Spojené kráľovstvo bolo prvou krajinou, ktorá vydala predpisy o inteligentných nabíjacích bodoch, ale čo je dôležité, možno to pripísať aj vysokému podielu prvých používateľov EV, ktorí vlastnia aj dom, v ktorom môže byť nainštalovaná nabíjačka. V Indii 55 % spotrebiteľov uvádza, že dnes majú prístup k domácemu nabíjaniu. Zmeny stavebných predpisov s cieľom nariadiť nabíjačky, ako to navrhla Európska únia, sú účinným spôsobom, ako časom zvýšiť prístup, najmä pre ľudí, ktorí žijú v prenajatom bývaní.

V regiónoch, kde je napätie elektrickej siete 220 V alebo vyššie, môžu majitelia elektrických vozidiel nabíjať svoje vozidlo z bežnej domácej zásuvky cez noc. Ide o najbežnejší prípad, ktorý platí v Európe, Austrálii, veľkej časti Latinskej Ameriky a vo väčšine Ázie. V regiónoch, kde je napätie nižšie, zvyčajne 100 - 120 V, je rýchlosť dobíjania z bežných domácich zásuviek oveľa nižšia2 a môže predstavovať bezpečnostné riziko. V krajinách s elektrickou sieťou 100 - 120 V si preto schopnosť dobíjania za menej ako desať hodín vyžaduje inštaláciu špeciálnej nabíjačky.3 Tak je to v niektorých krajinách, kde je podiel nabíjania elektrických vozidiel v domácnostiach vysoký, napríklad v Spojených štátoch (83 %) a Kanade (80 %). Patria sem však aj rozvojové krajiny s ambicióznymi cieľmi v oblasti elektrifikácie, ako napríklad Indonézia, Kostarika a Kolumbia, kde môžu náklady (v rozsahu niekoľkých stoviek amerických dolárov) aj nižšia dostupnosť súkromných parkovacích miest predstavovať významné prekážky pre inštaláciu súkromnej nabíjačky. Spoliehanie sa na drahšie verejné nabíjanie môže byť preto vyššie. Okrem domáceho nabíjania zahŕňa súkromné nabíjanie aj iné verejne neprístupné nabíjačky, ako sú nabíjačky vyhradené pre zamestnancov, vozový park alebo zákazníkov určitých zariadení. Napríklad v Spojených štátoch je 15 900 takýchto súkromných nabíjačiek, ktoré nie sú určené pre domácnosti. V Európskej únii je viac ako 250 000 nabíjačiek označovaných ako nabíjačky s obmedzeným prístupom.

Zatiaľ čo domáca nabíjacia infraštruktúra je v mnohých krajinách dobre zavedená, v prípade 2W je situácia výrazne odlišná. Zásoby a predaj 2W sa naďalej zvyšujú v Indii a krajinách ASEAN. Tieto rastúce trhy zaznamenávajú aj rastúcu dynamiku technológií výmeny batérií, najmä v Indii. V roku 2023 oznámila spoločnosť Gogoro so sídlom v čínskom Taipei, ktorá sa zaoberá výmenou batérií, partnerstvo s indickým štátom Maháraštra v hodnote 2,5 mld. Spoločnosť Gogoro má v úmysle investovať viac ako 1,5 miliardy USD do zavádzania inteligentnej batériovej infraštruktúry, ktorá bude zahŕňať ich stanice na výmenu batérií. Ďalšie indické začínajúce podniky, ako napríklad Sun Mobility a Battery Smart, získali 50 miliónov USD, resp. 33 miliónov USD na ďalšie rozširovanie infraštruktúry na výmenu batérií. Aj v Afrike sa zvýšili investície do technológií výmeny batérií pre 2W. Spoločnosť Ampersand so sídlom v Rwande v súčasnosti vykonáva 140 000 výmen batérií mesačne pre viac ako 1 700 zákazníkov, ktorí v Kigali a Nairobi týždenne prejdú spolu 1,4 milióna km. Spiro, africká začínajúca spoločnosť vyrábajúca elektrické 2W batérie, si v roku 2023 zabezpečila približne 60 miliónov USD na rozšírenie svojho elektrického vozového parku a financovanie viac ako 1 000 výmenných staníc.

Vlády posilňujú podporu verejnej nabíjacej infraštruktúry
Hoci je súkromných nabíjačiek oveľa viac, verejné nabíjanie a interoperabilita jeho infraštruktúry sú kľúčom k umožneniu širšieho prijatia a spravodlivejšieho prístupu k elektrickým vozidlám. Zásoba verejných nabíjačiek sa v roku 2023 zvýšila o viac ako 40 % a nárast počtu rýchlonabíjačiek, ktorý dosiahol 55 %, predstihol nárast počtu pomalých nabíjačiek.4 Na konci roka 2023 predstavovali rýchle nabíjačky viac ako 35 % zásoby verejných nabíjačiek.

Celkovo Čína vedie v zavádzaní zariadení na zásobovanie elektrických vozidiel (EVSE), pričom má viac ako 85 % rýchlonabíjačiek a približne 60 % pomalých nabíjačiek. Po dosiahnutí podielu predaja elektromobilov na úrovni viac ako 35 %, čím už Čína prekročila svoje politické ambície do roku 2025, sa zameriava na rozvoj nabíjacej infraštruktúry, pričom do roku 2030 plánuje úplné pokrytie v mestách a na diaľniciach, ako aj rozšírené pokrytie vidieka. Čína tiež začala podporovať udržateľnejšie správanie pri nabíjaní s cieľom, aby sa do roku 2025 60 % nabíjania elektrických vozidiel uskutočňovalo mimo špičky, počnúc piatimi pilotnými mestami.

Európska únia sa koncom roka 2023 dohodla na znení nariadenia o infraštruktúre pre alternatívne palivá (AFIR), ktoré bude vyžadovať verejné rýchle nabíjačky každých 60 km pozdĺž hlavných dopravných koridorov Európskej únie (transeurópska dopravná sieť [TEN-T]). Tým sa zabezpečí, že pre každý registrovaný BEV bude k dispozícii 1,3 kW verejne prístupných nabíjačiek a pre každý registrovaný PHEV ďalších 0,8 kW.

Aj iné rozvinuté trhy rozširujú podporu pre EVSE a zároveň znižujú financovanie stimulov pre vozidlá. Spojené kráľovstvo ukončilo dotácie pre súkromné vozidlá, ale zachovalo stimuly pre súkromné a verejné nabíjacie zariadenia, pričom od roku 2023 ich bude nainštalovaných viac ako 53 600 a do roku 2030 sa očakáva 300 000 verejných nabíjačiek. Cieľom nových predpisov týkajúcich sa platieb a spoľahlivosti je tiež zlepšiť skúsenosti zákazníkov. V Kórei sa znížila hodnota dotácie na elektrické vozidlá a zároveň sa zaviazala financovať EVSE. To prilákalo do sektora ďalšie súkromné investície a umožnilo inštaláciu viac ako 200 000 verejných nabíjačiek.

V iných krajinách sa popri cieľoch pre vozidlá prijímajú aj ciele pre EVSE. Nový Zéland zverejnil svoju stratégiu nabíjania v roku 2023, v ktorej si stanovil cieľ vybudovať jedno nabíjacie centrum5 každých 150-200 km na hlavných diaľniciach a do roku 2028 nainštalovať aspoň 600 nabíjacích staníc vo vidieckych oblastiach. Spojené štáty oznámili financovanie nových projektov EVSE a už nainštalovali viac ako 180 000 verejných nabíjačiek v rámci cieľa 500 000 nabíjačiek do roku 2030, ako aj financovanie opravy alebo výmeny existujúcich nabíjačiek. Kanada je v súčasnosti na ceste k dosiahnutiu svojho cieľa 33 500 nabíjacích portov do roku 2026. Aj rozvíjajúce sa trhy čoraz viac uznávajú význam EVSE, ako napríklad India, ktorá poskytla finančné prostriedky na viac ako 7 000 rýchlonabíjačiek v roku 2023.

S rastúcim počtom verejných nabíjačiek sa pozornosť obracia aj na interoperabilitu nabíjacej infraštruktúry. V Spojených štátoch oznámila SAE International, že bude používať nabíjací konektor Tesla (J3400) ako štandard v celej Severnej Amerike v rámci Severoamerickej nabíjacej normy (NACS). Cieľom je zabezpečiť, aby tento konektor mohol používať a zavádzať akýkoľvek dodávateľ alebo výrobca, čím sa vodičom elektrických vozidiel poskytne viac možností spoľahlivého a pohodlného nabíjania v celej Severnej Amerike.

Nariadenie AFIR v Európe aj NACS v Severnej Amerike sú príkladmi právnych predpisov prijatých na zvýšenie interoperability nabíjacej infraštruktúry. Dosiahnutie väčšej interoperability vo viacerých regiónoch si bude vyžadovať intenzívnejšiu spoluprácu všetkých zainteresovaných strán s cieľom dohodnúť spoločné normy a protokoly.

Zavádzanie verejného nabíjania musí držať krok s predajom elektrických vozidiel
Zavádzanie nabíjačiek pre elektrické vozidlá by sa malo koordinovať s rozvojom elektrickej siete, aby sa zabezpečil súlad nových pripojení so širším plánovaním siete. Ak nie je nabíjanie riadené vhodným spôsobom, môže viesť k nárastu špičkového dopytu, čo znamená, že je čoraz dôležitejšie zabezpečiť, aby boli prenosové a distribučné siete vhodne dimenzované a vybavené.6 Stratégie riadenia nabíjania, napríklad prostredníctvom taríf za čas používania a inteligentného nabíjania, budú s rastúcim počtom elektrických vozidiel čoraz potrebnejšie.

Vysoký pomer verejne dostupnej nabíjacej kapacity k používaným EV je kľúčový v regiónoch, kde je domáce nabíjanie menej dostupné, a môže pomôcť zlepšiť skúsenosti spotrebiteľov v širšom meradle. Dostatočné pokrytie znižuje obavy o dojazd a môže umožniť používanie vozidiel s nižšou kapacitou batérií, čím sa znížia náklady a dopyt po kritickom materiáli. Presné plánovanie najvhodnejšieho pomeru sa môže ukázať ako náročné vzhľadom na rôznu dynamiku ponuky a dopytu v jednotlivých krajinách. Nedostatočná verejná nabíjacia infraštruktúra (vysoký pomer EV:EVSE) by mohla viesť k značným nepríjemnostiam pre zákazníkov, zatiaľ čo nadmerná infraštruktúra (nízky pomer EV:EVSE) sa môže ukázať ako nehospodárna. Nájdenie vhodnej rovnováhy je dôležité na zabezpečenie optimálneho využívania a spokojnosti používateľov EV.

Vzhľadom na to, že rýchle nabíjačky môžu obslúžiť viac EV za deň ako pomalé nabíjačky, môže byť vhodnejšie zvážiť celkovú kapacitu nabíjania na EV ako pomer EV:EVSE. V počiatočných fázach rozvoja infraštruktúry je pomer nabíjacej kapacity k počtu EV vo všeobecnosti vysoký vzhľadom na to, že využívanie nabíjačiek bude pravdepodobne nízke, kým trh nedozreje. Keď trh dozrieva a využívanie sa zvyšuje, kapacita na jedno EV má tendenciu klesať.

Prepojenie miest prostredníctvom EVSE pozdĺž diaľnic je prioritou viacerých vlád. Austrálska vláda oznámila, že v roku 2023 poskytne 39,3 milióna AUD (austrálskych dolárov) Národnej asociácii pre cesty a motoristov prostredníctvom Fondu Driving the Nation na výstavbu nabíjačiek EV pozdĺž štátnych diaľnic. Cieľom tohto návrhu (podobne ako na Novom Zélande) je inštalovať nabíjačky každých 150 km pozdĺž oprávnených trás.

Pomery nabíjania tiež ilustrujú rozdielne priority vlád v súvislosti s pomalým a rýchlym nabíjaním. Hoci má Nový Zéland najviac vozidiel na jednu nabíjačku, pri posudzovaní nabíjacej kapacity na jedno elektrické vozidlo predbieha krajiny ako Austrália a Thajsko. Možno to pripísať tomu, že Nový Zéland uprednostňuje rýchle verejné nabíjačky pred pomalými, čo má za následok najvyšší pomer rýchlonabíjačiek k pomalým nabíjačkám na svete, ktorý predstavuje 75 %. Podobne ďalšie najvyššie podiely na svete sú v Južnej Afrike, Číne a Nórsku, a to 53 %, 44 % a 41 %. Na opačnom konci tohto spektra sa nachádzajú krajiny ako Brazília, Holandsko a Kórea, ktoré majú nainštalovaných viac pomalých verejných nabíjačiek, pričom podiel rýchlych verejných nabíjačiek predstavuje 0,1 %, 4 % a 10 %.

Vyhradené nabíjanie pre ťažké úžitkové vozidlá je ďalšou hranicou
Elektrické HDV môžu vo všeobecnosti využívať rovnaké nabíjacie miesta ako LDV, ale väčšie rozmery vozidla aj batérie a z toho vyplývajúci dlhší čas potrebný na nabíjanie môžu narušiť bežnú prevádzku, čo v konečnom dôsledku vytvára potrebu špecializovaných zariadení a objektov. Takéto nabíjacie zariadenia pre HDV sú ešte len v počiatočnom štádiu rozsiahleho vývoja a zavádzania.

V celosvetovom meradle sa dosahuje pokrok vo vývoji noriem pre megawattové nabíjačky s cieľom dosiahnuť maximálnu interoperabilitu pre elektrické HDV. To bude mať zásadný význam pre rýchle zavedenie technológie nabíjania a zmiernenie prípadných rizík a problémov, ktorým čelia výrobcovia vozidiel, dovozcovia, medzinárodní prevádzkovatelia a dodávatelia zariadení. V roku 2023 Európska únia a Spojené štáty vypracovali súbor odporúčaní pre nabíjaciu infraštruktúru vrátane harmonizácie noriem medzi týmito dvoma regiónmi. V podstate sa tým zabezpečilo uznanie prijatia megawattového nabíjacieho systému (MCS) - ktorý umožňuje nabíjaciu kapacitu do 3,75 MW - medzinárodnými normalizačnými organizáciami, ako sú SAE International a Medzinárodná organizácia pre normalizáciu (ISO). Očakáva sa, že niektoré spoločnosti, ako napríklad Kempower, ktoré pôsobia najmä v Európe, ale expandujú celosvetovo, uvedú nabíjačky určené na prevádzku s výkonom do 1,2 MW v roku 2024, teda ešte pred formálnou štandardizáciou MCS, hoci sa neočakáva, že by to spôsobilo problémy s rozdielmi. V Ázii, prevažne v Číne a Japonsku, sa koncom roka 2023 začala demonštrácia zariadenia ChaoJi-2. Hoci má ChaoJi-2 nižší výkon ako MCS (do 1,2 MW), umožňuje kompatibilitu s existujúcimi štandardmi v regióne.7

V marci 2024 Spojené štáty zverejnili Národnú stratégiu pre koridory nákladnej dopravy s nulovými emisiami. V nej sa stanovuje postupný prístup k elektrifikácii cestnej nákladnej dopravy, ktorý sa začína zriadením nabíjacích uzlov na miestach, ako sú železničné stanice a letiská, a následne sa sieť rozšíri s cieľom dosiahnuť úplné pokrytie niekedy v rokoch 2035 až 2040. Uskutočnili sa aj menšie demonštračné projekty, ako napríklad projekt "Run on Less - Electric DEPOT", v rámci ktorého bolo nainštalovaných približne 140 nabíjacích bodov v 10 skladoch v Spojených štátoch. Podľa údajov, ktoré zhromaždil Atlas EV Hub, je v Spojených štátoch už v prevádzke ďalších 210 nabíjacích miest pre elektrické nákladné vozidlá a plánuje sa ďalších 1 020, z ktorých približne 75 % má byť dokončených v roku 2024. Vážený priemerný výkon nabíjačiek, ktorých výkon bol zahrnutý do databázy, je 180 kW, pričom takmer 95 % z nich sú rýchlonabíjačky s jednosmerným prúdom.

K dnešnému dňu je v Európe rozmiestnených približne 160 nabíjacích miest určených pre nákladné vozidlá. Začiatkom roka 2023 bol spustený prvý európsky nabíjací koridor pre nákladné vozidlá na 600-kilometrovom úseku Rýnsko-alpského koridoru, ktorý je jednou z najvyťaženejších cestných trás nákladnej dopravy v Európe. Všetkých 6 verejných nabíjacích miest je vybavených nabíjacími bodmi s výkonom 300 kW. Spoločnosť BP pulse, ktorá stojí za týmto koridorom, elektrifikuje aj jednu z najväčších zastávok pre nákladné vozidlá v Spojenom kráľovstve.

Z hľadiska budúcnosti sa v nariadení AFIR EÚ podrobne uvádza postupné zavádzanie minimálneho pokrytia a kapacity nabíjacích staníc pre HDV, pričom sa stanovuje, že do konca roka 2025 musí každá stanica obsahovať aspoň jednu nabíjačku s výkonom aspoň 350 kW. Popri vnútroštátnych politikách podnietilo nariadenie AFIR vznik niekoľkých pilotných programov zameraných na nabíjanie HDV pomocou nabíjania MCS, ako sú HoLa, ZEFES, HV-MELA-BAT a spoločný projekt ABB a Scania. Koncom roka 2023 predstavila svoju nabíjačku HDV spoločnosť Milence, nezávislý spoločný podnik založený spoločnosťami Traton, Volvo a Daimler. V spolupráci so spoločnosťou Hitachi Energy plánujú do roku 2027 vybudovať 1 700 verejných nabíjacích miest v celej Európe na báze MCS.

Hoci nabíjanie s vysokým výkonom môže umožniť dekarbonizáciu nákladnej dopravy, môže predstavovať aj výzvy pre elektrickú sieť, ako sú výkyvy v kvalite energie alebo nerovnováha medzi ponukou a dopytom. Tieto nerovnováhy môžu spôsobiť preťaženie siete na miestnej úrovni a mohli by ovplyvniť celé regióny, v ktorých sa nachádza veľký vozový park elektrických HDV. Niektoré krajiny, ako napríklad Holandsko, už vyvíjajú politiky na predvídanie týchto problémov. Jedným zo spôsobov, ako zmierniť problémy a vyhnúť sa špičkovému dopytu, sú stacionárne akumulátory, ktoré sú umiestnené spolu s výkonnými nabíjačkami. Toto riešenie by si vyžadovalo značné kapitálové výdavky (CAPEX) na inštaláciu veľkých stacionárnych batérií, ale mohlo by tiež ponúknuť nové zdroje príjmov pre vlastníkov nabíjacích staníc, napríklad prostredníctvom arbitráže cien elektrickej energie alebo poskytovania sieťových služieb. Spoločné umiestnenie obnoviteľných zdrojov v blízkosti nabíjacích uzlov môže tiež znížiť zaťaženie miestnej elektrickej siete. Elektrická sieť je kľúčovou technológiou umožňujúcou elektrifikáciu HDV a bude potrebné starostlivé plánovanie a investície, aby bolo možné prispôsobiť sa novým zaťaženiam. Ďalšiu analýzu vplyvu nabíjania HDV na elektrickú sieť nájdete v časti Výhľad pre infraštruktúru nabíjania elektrických vozidiel ďalej v tejto správe, ako aj v nedávno publikovanej publikácii Electricity Grids and Secure Energy Transitions.

Úlohu môžu zohrávať aj inovatívnejšie riešenia, ako napríklad výmena batérií a elektrické cestné systémy.
Alternatívne riešenia nabíjania HDV môžu znížiť neistotu v súvislosti s nákladmi na úrovni systému spojenými s nabíjaním vysokovýkonných vozidiel a už teraz môžu priaznivo konkurovať z hľadiska celkových investičných a prevádzkových nákladov. Dve takéto riešenia sú výmenné batérie a elektrické cestné systémy, ktoré môžu potenciálne ponúknuť významné výhody v porovnaní s nabíjaním s vysokým výkonom.

Výmena batérií môže byť dokončená už za päť minút, môže pomôcť predĺžiť životnosť batérií prostredníctvom kontrolovanejšieho nabíjania a môže rozložiť dopyt po energii na dlhšie obdobie, čím sa zníži tlak na elektrickú sieť. Výmena batérií je v súčasnosti najviac rozvinutá v Číne, kde ju od roku 2020 podporujú národné a miestne vlády. Až polovica elektrických ťažkých nákladných vozidiel predaných v roku 2023 bola vybavená technológiou výmeny batérií. Koncom roka 2022 spoločnosť SAIC spustila spoločný podnik na zriadenie približne 40 staníc na výmenu batérií v mestách ako Peking, Kanton, Šanghaj a Šen-čen s cieľom nainštalovať 3 000 staníc do roku 2025. V roku 2023 spoločnosť CATL, najväčší svetový výrobca batérií pre elektromobily, uviedla na trh QIJI Energy, komplexné riešenie výmeny batérií na podvozkoch ťažkých nákladných vozidiel, ktorého cieľom je znížiť náklady na základe existujúcej technológie batérií.

Elektrické cestné systémy (ERS) umožňujú vozidlám nabíjať počas jazdy pomocou jednej z troch hlavných technológií: indukcie medzi vozidlom a cestou, vodivého spojenia medzi vozidlom a cestou alebo trakčného vedenia.8 S rozšíreným prístupom k nabíjaniu prostredníctvom ERS by vozidlá potrebovali menšiu kapacitu batérií, čo by viedlo k zníženiu dopytu po batériách a rovnomernejšiemu rozloženiu dopytu po energii počas dňa, pričom kompromisom by boli väčšie a rozloženejšie celkové požiadavky na infraštruktúru. ERS výrazne pokročili v krajinách ako Švédsko, Francúzsko, Nemecko, Taliansko, Izrael a Spojené štáty. Švédsko sa v roku 2023 stalo prvou krajinou na svete, ktorá sa zaviazala premeniť diaľnicu na trvalo elektrifikovanú cestu. Hoci o presnom spôsobe nabíjania ešte nebolo rozhodnuté, plánovaná cesta by mala byť otvorená pre verejnosť do roku 2025, pričom do roku 2045 by sa mala rozšíriť až na 3 000 km. Vo Francúzsku sa v štúdii pre ministerstvo dopravy o vplyve systému ERS dospelo k záveru, že by mohol znížiť emisie CO2 o 86 % v prípade cestných nákladných vozidiel, ktoré v súčasnosti jazdia na naftu. Navrhuje sa inštalácia takmer 5 000 km ERS do roku 2030 a prvá etapa tohto projektu sa očakáva v roku 2024 s overením konceptu, ktorý sa inštaluje na 2 km diaľnice juhozápadne od Paríža. V Nemecku bol v roku 2019 v rámci pilotnej skúšky nainštalovaný trakčný systém na 10 km diaľnice a odvtedy pribudlo ďalších 7 km , pričom dlhodobým cieľom je, aby bola ERS vybavená celá diaľnica A5. V iných krajinách, ako napríklad v Taliansku a Izraeli, už prebehli overovacie skúšky koncepcie, ktoré realizovala spoločnosť Electreon.

ZDROJ